Международные морские перевозки

Морской транспорт является основным средством перевозки внешнеторговых грузов. На морском транспорте сложились две основные формы его эксплуатации: трамповое судоходство, при ко-тором работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, а цена перевозки устанавливается по соглашению сторон; линейное судоходство, т. е. форма регулирования судоходства, обслуживающая направление перевозок, с устойчивым пассажирои грузопотоками и предусматривающая организацию движения закрепленных за линией судов по расписанию с оплатой по тарифу. Характерным признаком линии является постоянство оборота судов на основании существующего расписания.

Международная перевозка грузов морем осуществляется на основе договора. По договору международной морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу, а отправитель или фрахто-ватель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).

Договор морской перевозки груза может быть заключен:

а) с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер);

б) без такого условия.

Перевозчиком является лицо, заключившее договор морской перевозки груза с отправителем или фрахтователем или от чьего имени заключен такой договор. Фактически перевозчиком является лицо, которому поручено осуществление перевозки груза или части перевозки, и включает любое другое лицо, которому поручено такое осуществление перевозки. Фрахтователем является лицо, заключившее договор морской перевозки груза.

Отправителем является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза, а также любое лицо, которое сдало груз перевозчику от своего имени.

В марте 1978 г. в Гамбурге принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов. Все положения Конвенции носят императивный характер. Она применяется ко всем договорам морской перевозки между двумя различными государствами, если: а) порт погрузки или разгрузки, предусмотренные в договоре морской перевозки, ;находятся в одном из государств -участников Конвенции, или б) один из опционных портов разгрузки, предусмотренных в до-говоре морской перевозки, является фактическим портом разгрузки и такой порт находится в одном из государств -участников Конвенции, или в) коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, выдан в одном из договаривающихся государств, или г) коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, предусматривает, что договор должен регулироваться положениями Конвенции или законодательством любого государства -участника Конвенции. Положения Конвенции 1978г. применяются независимо от национальной принадлежности судна, перевозчика, фактического перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя или любого другого заинтересованного лица.

Конвенция подробно регламентирует вопросы ответственности перевозчика и грузоотправителя. Причем ответственность перевозчика основана на принципе презюмируемой вины. Это означает, что, как правило, бремя доказывания возлагается на перевозчика. Однако в определенных случаях положения Конвенции из-меняют это правило.

Согласно ст. 4 Конвенции ответственность перевозчика за груз охватывает период, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки. Он несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в сдаче, если только перевозчик не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий. Перевозчик также несет ответственность за утрату или повреждение груза или задержку в сдаче, вызванные пожаром, если последний возник по вине перевозчика, его служащих или агентов.

В отношении живых животных перевозчик не несет ответственности за утрату, повреждение или задержку в сдаче, являющихся результатом любых особых рисков, присущих этому виду перевозки.

Перевозчик не несет ответственности, кроме общей аварии, в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка в сдаче возникла в результате мер по спасению жизни или разумных мер по спасению имущества на море.

В случае наличия смешанной вины перевозчик несет ответственность лишь в той степени, в какой утрата, повреждение или задержка сдачи груза обусловлена виной перевозчика, его служащих или агентов. В этом случае перевозчик должен доказать раз-мер утраты, повреждения или задержки в сдаче, которые не обусловлены виной с его стороны. Ответственность перевозчика ограничивается суммой, эквивалентной 385 расчетным единицам за место или другую единицу отгрузки либо 2,5 расчетной единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Ответственность перевозчика за задержку в сдаче груза ограничивается суммой, в 2,5 раза кратной фрахту, подлежащему уплате за задержанный сдачей груз, но не превышающей размеры фрахта, подлежащего уплате на основании договора морской перевозки.

Перевозчик не имеет права на ограничение ответственности, если доказано, что утрата, повреждение или задержка в сдаче груза явились результатом действия или упущения перевозчика, совершенных либо с намерением причинить такую утрату, повреждение или задержку, либо вследствие безответственности и с пониманием вероятности возникновения такой утраты, повреждения или задержки.

В случаях, когда осуществление перевозки или ее части поручено фактическому перевозчику, последний тем не менее остается ответственным за всю перевозку груза. При сквозной перевозке пределы ответственности перевозчика и фактического перевозчика определяются в договоре перевозки.

Расчетная единица является единицей «специального права заимствования», как она определена Международным валютным фондом (МВФ). Суммы, указанные выше, переводятся в национальную валюту государства в соответствии со стоимостью этой валюты на дату судебного решения или на дату, согласованную сторонами. Стоимость в единицах «специального права заимствования» национальной валюты государства -участника Конвенции, которое является членом МВФ, исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым МВФ на соответствующую дату для его собственных операций и расчетов. Стоимость в единицах «специального права заимствования» национальной валюты государства -участника Конвенции, которое не является членом МВФ, исчисляется способом, установленным этим государством.

Грузоотправитель не отвечает за ущерб, понесенный перевозчиком или фактическим перевозчиком, или за повреждение, полученное судном, если только такой ущерб или повреждение не произошли по вине грузоотправителя, его служащих или агентов. Служащий или агент грузоотправителя также не несет ответственности за такой ущерб или повреждение, если только ущерб или повреждение не были вызваны виной с его стороны.

Любой иск в связи с перевозкой грузов по Конвенции 1978 г. погашается давностью, если судебное или арбитражное разбирательство не было начато в течение двух лет. Срок исковой давности начинается в день, когда перевозчик сдал груз или часть груза, или в случаях, если груз вообще не был сдан, -в последний день, когда груз должен был быть сдан. День, когда начинается срок исковой давности, не включается в этот срок.

Конвенция пока не вступила в силу, однако ее положения активно применяются на практике, в том числе судовладельцами РФ. Основные нормы Конвенции включены в гл. VIII КТМ РФ 1999 г.

Организационно-правовым вопросам перевозки грузов морем посвящена гл. VIII КТМ РФ 1999 г., а вопросам права, подлежащего применению к отношениям, возникающим из морской перевозки с участием иностранных граждан или иностранных юридических лиц либо осложненным иностранным элементом, -гл. XXVI.

Согласно ст. 418 КТМ РФ отношения, возникающие из договора морской перевозки груза, регулируются законом государства, предусмотренным соглашением сторон; из договора морской перевозки пассажира -законом государства, указанным в билете пассажира.

При отсутствии соглашения сторон о надлежащем применении права отношения сторон, возникающие из договоров морской перевозки, регулируются законом государства, в котором учреждена, имеет основное место деятельности или место жительства сторона, являющаяся перевозчиком. В данном случае речь идет о применении права стороны, которая осуществляет решающее исполнение по договору (см. ст. 1211 ГК РФ).

Договор морской перевозки груза должен быть заключен в письменной форме. Наличие и содержание такого договора могут подтверждаться чартером, коносаментом или другими письменными доказательствами. Перевозчик и грузовладелец при осуществлении систематических морских перевозок грузов могут заключать долгосрочные договоры об организации морских перевозок грузов. Согласно ст. 124 КТМ РФ 1999 г. перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в котором перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза. Перевозчик не несет ответственность за мореходное состояние судна, если докажет, что немореходное состояние судна было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им данной заботливости.

Перевозчик обязан подать судно в указанный в чартере порт погрузки или в указанный фрахтователем порт в соответствии с условиями чартера. Фрахтователь обязан указать безопасный порт погрузки.

Срок, в течение которого перевозчик предоставляет судно для погрузки груза и держит его под погрузкой груза без дополни-тельных к фрахту платежей, называется сталийным временем. Оно определяется соглашением сторон. По окончании сталийного времени соглашением сторон может быть установлено дополни-тельное время ожидания (контрсталийное время). За задержку судна свыше контрсталийного времени фрахтователь обязан возместить перевозчику причиненные убытки, если задержка судна произошла по причинам, не зависящим от перевозчика.

Перевозчик с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи надлежаще и старательно должен грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать его.

КТМ РФ 1999 г. наделяет стороны договора морской перевозки груза правом на отказ от исполнения такого договора. Они могут сделать это при наступлении следующих обстоятельств: а) военные или иные действия, создающие угрозу захвата судна или груза; б) блокада места отправления или места назначения; в) задержание судна по распоряжению соответствующих властей по причинам, не зависящим от сторон договора морской перевозки груза; г) привлечение судна для государственных нужд; д) запрещение соответствующими властями вывоза груза, который предназначен для перевозки, из места отправления или ввоза гру-за в место назначения.

Груз, перевозка которого осуществляется на основании коносамента, выдается перевозчиком в порту выгрузки при предъявлении оригинала коносамента.

Получатель при выдаче ему груза обязан возместить расходы, произведенные перевозчиком за счет груза, внести плату за простой судна в порту выгрузки, а также уплатить фрахт и внести плату за простой судна в порту погрузки.

Плата за перевозку грузов морем (фрахт) может либо оговариваться в каждом отдельном случае (как правило, при заключении чартера), либо исчисляться на основе тарифа. В зависимости от условий договора фрахт оплачивается за единицу массы или объема либо в виде общей суммы за рейс, на который зафрахтовано судно (люмпсум).

Перевозка морем опасных и вредных веществ помимо указанных выше договоров регламентируется также Международной конвенцией об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. Глава XIX КТМ РФ целиком основана на этой Конвенции, к которой Рос-сия присоединилась в 1999 г.

Юридический Комитет ИМО разрабатывает проект протокола к Афинской конвенции относительно финансовой безопасности. Предполагается введение обязательного страхования пассажира и его багажа. Дипломатическая конференция по принятию данного протокола состоится в 2002 или 2003 г.

Глава IX КТМ РФ 1999г. подробно регламентирует процесс перевозки пассажира и его багажа морем. Данная глава в основ-ном базируется на положениях Афинской конвенции 1974г. и Протоколе к ней 1976 г. КТМ устанавливает следующие пределы ответственности перевозчика: за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира -в размере 175 тыс. расчетных единиц; за повреждение каютного багажа -1,8 тыс. расчетных единиц  на пассажира в отношении перевозки в целом.

Конференция устанавливает тарифные ставки на таком низ-ком уровне, какой возможен с коммерческой точки зрения, и они должны позволять судовладельцам получать разумную при-быль. Эксплуатационные расходы рассчитываются, как правило, по круговому рейсу судов в прямом и обратном направлениях, рассматриваемых как единое целое. Тарифные ставки должны учитывать характер грузов, взаимосвязь между весом и объемом грузов, а также их ценность.

Конференции должны устанавливать поощрительные тарифные ставки на товары нетрадиционного экспорта. Такие ставки устанавливаются обычно на период 12 месяцев, если заинтересованные стороны не договорятся об ином.

Отправителем является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза, а также любое лицо, которое сдало груз перевозчику от своего имени.

В марте 1978 г. в Гамбурге принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов. Все положения Конвенции носят императивный характер. Она применяется ко всем договорам морской перевозки между двумя различными государствами, если: а) порт погрузки или разгрузки, предусмотренные в договоре морской перевозки, ;находятся в одном из государств -участников Конвенции, или б) один из опционных портов разгрузки, предусмотренных в до-говоре морской перевозки, является фактическим портом разгрузки и такой порт находится в одном из государств -участников Конвенции, или в) коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, выдан в одном из договаривающихся государств, или г) коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, предусматривает, что договор должен регулироваться положениями Конвенции или законодательством любого государства -участника Конвенции. Положения Конвенции 1978г. применяются независимо от национальной принадлежности судна, перевозчика, фактического перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя или любого другого заинтересованного лица.

Конвенция подробно регламентирует вопросы ответственности перевозчика и грузоотправителя. Причем ответственность перевозчика основана на принципе презюмируемой вины. Это означает, что, как правило, бремя доказывания возлагается на перевозчика. Однако в определенных случаях положения Конвенции из-меняют это правило.

Согласно ст. 4 Конвенции ответственность перевозчика за груз охватывает период, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки. Он несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в сдаче, если только перевозчик не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий. Перевозчик также несет ответственность за утрату или повреждение груза или задержку в сдаче, вызванные пожаром, если последний возник по вине перевозчика, его служащих или агентов.

В отношении живых животных перевозчик не несет ответственности за утрату, повреждение или задержку в сдаче, являющихся результатом любых особых рисков, присущих этому виду перевозки.

Перевозчик не несет ответственности, кроме общей аварии, в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка в сдаче возникла в результате мер по спасению жизни или разумных мер по спасению имущества на море.

В случае наличия смешанной вины перевозчик несет ответственность лишь в той степени, в какой утрата, повреждение или задержка сдачи груза обусловлена виной перевозчика, его служащих или агентов. В этом случае перевозчик должен доказать раз-мер утраты, повреждения или задержки в сдаче, которые не обусловлены виной с его стороны. Ответственность перевозчика ограничивается суммой, эквивалентной 385 расчетным единицам за место или другую единицу отгрузки либо 2,5 расчетной единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Ответственность перевозчика за задержку в сдаче груза ограничивается суммой, в 2,5 раза кратной фрахту, подлежащему уплате за задержанный сдачей груз, но не превышающей размеры фрахта, подлежащего уплате на основании договора морской перевозки.

Перевозчик не имеет права на ограничение ответственности, если доказано, что утрата, повреждение или задержка в сдаче груза явились результатом действия или упущения перевозчика, совершенных либо с намерением причинить такую утрату, повреждение или задержку, либо вследствие безответственности и с пониманием вероятности возникновения такой утраты, повреждения или задержки.

В случаях, когда осуществление перевозки или ее части поручено фактическому перевозчику, последний тем не менее остается ответственным за всю перевозку груза. При сквозной перевозке пределы ответственности перевозчика и фактического перевозчика определяются в договоре перевозки.

Расчетная единица является единицей «специального права заимствования», как она определена Международным валютным фондом (МВФ). Суммы, указанные выше, переводятся в национальную валюту государства в соответствии со стоимостью этой валюты на дату судебного решения или на дату, согласованную сторонами. Стоимость в единицах «специального права заимствования» национальной валюты государства -участника Конвенции, которое является членом МВФ, исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым МВФ на соответствующую дату для его собственных операций и расчетов. Стоимость в единицах «специального права заимствования» национальной валюты государства -участника Конвенции, которое не является членом МВФ, исчисляется способом, установленным этим государством.

Грузоотправитель не отвечает за ущерб, понесенный перевозчиком или фактическим перевозчиком, или за повреждение, полученное судном, если только такой ущерб или повреждение не произошли по вине грузоотправителя, его служащих или агентов. Служащий или агент грузоотправителя также не несет ответственности за такой ущерб или повреждение, если только ущерб или повреждение не были вызваны виной с его стороны.

Любой иск в связи с перевозкой грузов по Конвенции 1978 г. погашается давностью, если судебное или арбитражное разбирательство не было начато в течение двух лет. Срок исковой давности начинается в день, когда перевозчик сдал груз или часть груза, или в случаях, если груз вообще не был сдан, -в последний день, когда груз должен был быть сдан. День, когда начинается срок исковой давности, не включается в этот срок.

Конвенция пока не вступила в силу, однако ее положения активно применяются на практике, в том числе судовладельцами РФ. Основные нормы Конвенции включены в гл. VIII КТМ РФ 1999 г.

Организационно-правовым вопросам перевозки грузов морем посвящена гл. VIII КТМ РФ 1999 г., а вопросам права, подлежащего применению к отношениям, возникающим из морской перевозки с участием иностранных граждан или иностранных юридических лиц либо осложненным иностранным элементом, -гл. XXVI.

Согласно ст. 418 КТМ РФ отношения, возникающие из договора морской перевозки груза, регулируются законом государства, предусмотренным соглашением сторон; из договора морской перевозки пассажира -законом государства, указанным в билете пассажира.

При отсутствии соглашения сторон о надлежащем применении права отношения сторон, возникающие из договоров морской перевозки, регулируются законом государства, в котором учреждена, имеет основное место деятельности или место жительства сторона, являющаяся перевозчиком. В данном случае речь идет о применении права стороны, которая осуществляет решающее исполнение по договору (см. ст. 1211 ГК РФ).

Договор морской перевозки груза должен быть заключен в письменной форме. Наличие и содержание такого договора могут подтверждаться чартером, коносаментом или другими письменными доказательствами. Перевозчик и грузовладелец при осуществлении систематических морских перевозок грузов могут заключать долгосрочные договоры об организации морских перевозок грузов. Согласно ст. 124 КТМ РФ 1999 г. перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в котором перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза. Перевозчик не несет ответственность за мореходное состояние судна, если докажет, что немореходное состояние судна было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им данной заботливости.

Перевозчик обязан подать судно в указанный в чартере порт погрузки или в указанный фрахтователем порт в соответствии с условиями чартера. Фрахтователь обязан указать безопасный порт погрузки.

Срок, в течение которого перевозчик предоставляет судно для погрузки груза и держит его под погрузкой груза без дополни-тельных к фрахту платежей, называется сталийным временем. Оно определяется соглашением сторон. По окончании сталийного времени соглашением сторон может быть установлено дополни-тельное время ожидания (контрсталийное время). За задержку судна свыше контрсталийного времени фрахтователь обязан возместить перевозчику причиненные убытки, если задержка судна произошла по причинам, не зависящим от перевозчика.

Перевозчик с момента принятия груза для перевозки до мо-мента его выдачи надлежаще и старательно должен грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать его.

КТМ РФ 1999 г. наделяет стороны договора морской перевозки груза правом на отказ от исполнения такого договора. Они могут сделать это при наступлении следующих обстоятельств: а) военные или иные действия, создающие угрозу захвата судна или груза; б) блокада места отправления или места назначения; в) задержание судна по распоряжению соответствующих властей по причинам, не зависящим от сторон договора морской перевозки груза; г) привлечение судна для государственных нужд; д) запрещение соответствующими властями вывоза груза, который предназначен для перевозки, из места отправления или ввоза гру-за в место назначения.

Груз, перевозка которого осуществляется на основании коносамента, выдается перевозчиком в порту выгрузки при предъявлении оригинала коносамента.

Получатель при выдаче ему груза обязан возместить расходы, произведенные перевозчиком за счет груза, внести плату за про-стой судна в порту выгрузки, а также уплатить фрахт и внести плату за простой судна в порту погрузки.

Плата за перевозку грузов морем (фрахт) может либо оговариваться в каждом отдельном случае (как правило, при заключении чартера), либо исчисляться на основе тарифа. В зависимости от условий договора фрахт оплачивается за единицу массы или объема либо в виде общей суммы за рейс, на который зафрахтовано судно (люмпсум).

Перевозка морем опасных и вредных веществ помимо указанных выше договоров регламентируется также Международной конвенцией об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. Глава XIX КТМ РФ целиком основана на этой Конвенции, к которой Рос-сия присоединилась в 1999 г.

Юридический Комитет ИМО разрабатывает проект протокола к Афинской конвенции относительно финансовой безопасности. Предполагается введение обязательного страхования пассажира и его багажа. Дипломатическая конференция по принятию данного протокола состоится в 2002 или 2003 г.

Глава IX КТМ РФ 1999г. подробно регламентирует процесс перевозки пассажира и его багажа морем. Данная глава в основ-ном базируется на положениях Афинской конвенции 1974г. и Протоколе к ней 1976 г. КТМ устанавливает следующие пределы ответственности перевозчика: за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира -в размере 175 тыс. расчетных единиц; за повреждение каютного багажа -1,8 тыс. расчетных единиц
на пассажира в отношении перевозки в целом.

Конференция устанавливает тарифные ставки на таком низ-ком уровне, какой возможен с коммерческой точки зрения, и они должны позволять судовладельцам получать разумную при-быль. Эксплуатационные расходы рассчитываются, как правило, по круговому рейсу судов в прямом и обратном направлениях, рассматриваемых как единое целое. Тарифные ставки должны учитывать характер грузов, взаимосвязь между весом и объемом грузов, а также их ценность.

Конференции должны устанавливать поощрительные тарифные ставки на товары нетрадиционного экспорта. Такие ставки устанавливаются обычно на период 12 месяцев, если заинтересованные стороны не договорятся об ином.